Por Paulo Prada
The Wall Street Journal
A medida que la crisis económica se propaga por todo el mundo, los viajes aéreos internacionales han caído paulatinamente, excepto en una región: América Latina.
A pesar de que los mercados bursátiles y las monedas de la región se desmoronaron este mes y sus exportaciones empezaron a dar señales de debilidad, las aerolíneas han mantenido un desempeño sorpresivamente bueno.
En American Airlines y Continental Airlines Inc., dos de las aerolíneas estadounidenses con mayor alcance en la región, los ingresos de sus operaciones latinoamericanas sobrepasaron en el tercer trimestre los de otras rutas internacionales.
En noviembre, American, propiedad de AMR Corp., lanzará nuevos vuelos desde EE.UU. a Brasil, la economía más grande y prometedora de la región, con una ruta a las ciudades costeras de Recife y Salvador y otra a Belo Horizonte. En diciembre, Delta Air Lines Inc. también añadirá nuevas rutas desde EE.UU. a ciudades en Brasil, Argentina, Colombia, Ecuador y Honduras.
"La interacción entre América Latina y otros mercados aún está en pañales", señala Peter J. Dolara, subdirector de American para Miami, el Caribe y América Latina. Desde que adquirió las rutas de la desmantelada Eastern Airlines en 1989, American es la aerolínea estadounidense mejor conectada con la región. La compañía aún cree que "las oportunidades allí apenas se están desarrollando. "El potencial de viaje a estos países es inmenso", dice Dolara.
Estabilidad recién adquirida
Aun así, no existe ninguna seguridad de que la región vaya a mantener su crecimiento y hacer negocios en América Latina aún es difícil para las aerolíneas estadounidenses. Por ejemplo, representantes de American se quejan de que les toma mucho tiempo obtener los ingresos de sus ventas en Venezuela, donde las reglas del sector bancario exigen una extenso tramite de papeles antes de que se pueda repatriar el dinero.
Además, pese a la reciente estabilidad económica de Latinoamérica tras una década de reformas en muchos de sus principales mercados, la región aún depende de que la economía estadounidense esté saludable para impulsar sus exportaciones y generar inversión. "Sigue teniendo una historia de auges y crisis", advierte Brian Pearce, economista en jefe de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), el grupo que representa la industria aérea globalmente.
Otro problema es que las rutas a la región continúan siendo predominantemente dirigidas hacia el tráfico por placer, o los viajes "para visitar a amigos y familiares", usualmente el primer sector en salir perjudicado cuando las condiciones económicas empeoran. En México, donde Delta ha aumentado sus vuelos con aviones pequeños y regionales, la aerolínea eliminó hace poco su servicio a los destinos de menos tráfico de Querétaro y León, debido al alza de costos.
"Los aviones regionales son muy caros y los modelos que les siguen son demasiado grandes", dice Glen Hauenstein, subdirector ejecutivo de planeación de rutas de Delta.
De todos modos, el continuo crecimiento en América Latina resalta lo crítico que sigue siendo el tráfico internacional para las aerolíneas estadounidenses. A medida que las compañías se reestructuraban después de la crisis de la industria tras los ataques del 11 de septiembre de 2001, las aerolíneas, desde American y Delta a Continental, dedicaron más aviones a sus rutas internacionales, donde tienen menor competencia de aerolíneas de bajo costo y pueden cobrar tarifas más altas.
Sin embargo, la desaceleración de las economías de Europa ahora está minando el lucrativo tráfico de viajes de negocios. Asia, otro mercado que solía ser prometedor, se ha enfriado tan rápido que muchas líneas aéreas han reducido o pospuesto servicios a destinos en China que antes se peleaban por ser la primera en volar.
Hasta ahora, América Latina ha desafiado el patrón. Mientras que en septiembre el tráfico internacional se contrajo en todas las regiones del mundo, en América Latina creció casi 2% en comparación con un año antes, según la IATA.
En lo que va del año, el tráfico internacional en Latinoamérica ha crecido 12,2% frente al año pasado, opacando el promedio de la industria global, de apenas 3,3%, y sobrepasando incluso a Medio Oriente, donde los petrodólares y el financiamiento estatal han dado pie a algunas de las aerolíneas de mejor desempeño del mundo en los últimos años.
Tan sólo en septiembre, el rendimiento por pasajero, o el precio que el viajero paga por volar una milla, en rutas entre Estados Unidos y América Latina subió 23,2% respecto al mismo mes el año pasado, según la Asociación de Transporte Aéreo, un grupo estadounidense de la industria. Esto representa un crecimiento incluso mayor que el registrado por vuelos transatlánticos, transpacíficos o domésticos de esas aerolíneas.
Los analistas de FTN Midwest Securities Corp. predicen que el crecimiento en ingresos por milla-asiento disponible crecerá 10% este año en rutas latinoamericanas, en comparación con el promedio de apenas 6% para rutas internacionales en vuelos de aerolíneas estadounidenses.
El poder de la clase media
La reciente estabilidad de la región ha producido una creciente clase media que ha ayudado a sembrar un exitoso grupo de nuevas aerolíneas y rejuvenecer a las más experimentadas en países como México, Brasil, Chile y Colombia. De acuerdo con un reporte reciente, se espera que las economías de la región crezca en conjunto 4,5% este año y más de 4% en 2009.
Las perspectivas latinoamericanas han sido un factor clave en las estrategias de las compañías de EE.UU. a medida que consideraban fusiones y alianzas de marketing para enfrentar el alza en los precios del combustible y competir mejor con aerolíneas más grandes en Europa, Asia y Medio Oriente.
Para las aerolíneas estadounidenses, el crecimiento de América Latina ganó atractivo no sólo por los viajes desde y hacia la región sino también por el punto de conexión que puede representar para sus demás rutas globales. Tales conexiones florecieron a medida que la fuerte demanda de países asiáticos impulsaron las exportaciones de metales, minerales y otras materias primas producidas en Latinoamérica, generando un flujo de tráfico fácilmente suministrado a través de Norteamérica.
Después de anunciar en abril planes para fusionarse con Northwest Airlines Corp., el presidente ejecutivo de Delta, Richard Anderson, anunció que la posibilidad de unir el tráfico en las rutas latinoamericanas de Delta con las rutas asiáticas de Northwest les daba un poderoso acceso a las rutas transpacíficas.
Poco después, Continental anunció que dejaría la alianza SkyTeam, una de las tres principales sociedades internacionales de la industria, para unirse a Star, cuyas rutas latinoamericanas de alto tráfico se encajarían de manera similar con la amplia presencia asiática de United Airlines.
El centro de operaciones de Continental en Houston, su puerta de partida para vuelos a Centro y Sudamérica, "es una gran oportunidad para nosotros", dijo Glen Tilton, presidente de UAL Corp., dueña de United Airlines.
