Por Guillermo Arosemena Arosemena
(Puede verse también las Partes I, II, III, IV, V y VI de este trabajo)
Habiendo sido exportador, Alfaro estuvo acostumbrado a relacionarse con empresarios extranjeros y disfrutar de sus negocios y compañías. En la década de los ochenta hizo estrecha amistad con Markus Kelly, inglés que construyó un tramo de la línea férrea y tuvo algunos negocios en Ecuador, además de haber sido proveedor de armas a Alfaro en su lucha por deponer a Veintimilla. Entre los amigos empresarios de Alfaro, pocos se comparan con Archer Harman, estadounidense que terminó e inauguró el ferrocarril Quito-Guayaquil en la segunda administración de Alfaro. Leyendo el intercambio de cartas entre estos dos personajes, se concluye que el Presidente llegó a tener tan cercana amistad con Harman, que sus enemigos lo acusaron de haber recibido mucho dinero, por el contrato de construcción de la citada obra. Ciertos historiadores escriben de complicidad entre un caudillo que quería inmortalizar su obra y un empresario deseoso de reivindicarse y hacer fortuna.
Hay suficientes evidencias que prueban la ardorosa defensa de Eloy Alfaro cuando se trataba de proteger a Harman y los intereses financieros que representaba. Como Alfaro vivió en pleno liberalismo económico, no se obsesionó por que el ferrocarril fuera de propiedad del Estado; como práctico empresario, antes que político, vio el ferrocarril como medio de integración económica entre costa y sierra, sin importarle que fueran extranjeros los propietarios. Alfaro fue producto de su tiempo, época en que el Estado tenía un rol secundario en el desarrollo económico de los países. Siendo empresario, conocía que para la economía prosperar, las ciudades de la costa y sierra tenían que estar conectadas y no aisladas para sí terminar con mercados locales y desarrollar un mercado nacional. Alfaro se adelantó a la famosa frase célebre de Den Xiao Ping, arquitecto de la prosperidad de China: “No me importa el color del gato, lo que me interesa es que cace ratones”
Alfaro era consciente de que en Ecuador no existían suficientes capitales para terminar la construcción. Anteriormente la familia Caamaño, una de las más ricas del país y dueñas de la hacienda Tenguel, entre otros numerosos negocios, asociada a Kelly trataron de retomar la construcción sin lograr el éxito; además por Ecuador no haber pagado la deuda de la Independencia, no era sujeto de crédito en el mercado financiero internacional. Desde García Moreno, los presidentes ecuatorianos habían tratado de obtener préstamos, pero el crédito se había cerrado.
Hasta antes de comenzar la primera administración de Alfaro, la línea férrea funcionaba parcialmente. Desde García Moreno, la construcción había avanzado muy lentamente, a pesar de contratos firmados, como el de Herman Gohring de la Compañía de Obras Públicas de Lima. Para 1895, funcionaba el servicio de la ruta Durán-Yaguachi-Chimbo. Lo terminado en tres décadas era una pequeña parte del proyecto total. Ecuador se encontraba muy atrasado en usar el ferrocarril para unir todo el país, otras naciones de la región tenían décadas ya usándolo. Por la euforia ferrocarrilera mundial, tuvo lugar una reunión 1890 en Washington para construir el ferrocarril intercontinental. Como resultado de ese evento, William Shunk y un grupo de ingenieros viajaron a Ecuador para hacer un levantamiento del terreno y recomendar el trazado que la línea férrea debía tener. Fue Shunk quien años después entusiasmaría a Archer Harman para que construyera la línea férrea en Ecuador.
Harman venía de una familia de tradición militar y ferrocarrilera que había participado en la construcción de líneas que atravesaban algunos estados, entre ellos Kentucky, Virginia y Ohio. Pero en no todos los proyectos tuvo éxito, en algunos fracasó. Cuando atravesaba por mal momento, Shunk que tenía parentesco político, le comentó sobre una conversación que había tenido con el Ministro Plenipotenciario de Ecuador en Estados Unidos, Luis Carbo en New York, sobre el interés de Alfaro en reiniciar la obra del ferrocarril. Harman vio la oportunidad de reivindicarse como exitoso empresario y en 1897 viajó a Ecuador para reunirse con Alfaro. A su llegada, en camino a Quito recorrió la ruta de la línea férrea en operación y lo que faltaba hasta llegar a la capital. Como resultado de su entrevista se acordaron los términos de la negociación, en la que participaría el Estado, los tenedores de la deuda inglesa y Harman en representación de inversionistas ingleses y estadounidenses. Entre estos últimos se encontraba Hope Norton, quien posteriormente tendría un rol muy destacado en el sector empresarial privado ecuatoriano, al ser además de presidente de Guayaquil & Quito Railway Company (dueña del ferrocarril), presidente de Ecuadorian Corporation, compañía estadounidense que compró Cervecería Nacional y La Cemento Nacional, estableció Quito Tramway Co. y otras empresas. Fue abuelo de Presley Norton, quien como arqueólogo guayaquileño, hizo importantes aportes a la arqueología ecuatoriana; en su memoria, uno de los museos del Banco Central, lleva su nombre.
La negociación involucró emisión de bonos, acciones comunes y preferidas, además de la garantía del Estado ecuatoriano y pignoración de ciertas rentas. El valor del contrato se estableció en 17,532,000 dólares, cantidad más de tres veces superior al total de las exportaciones de 1897. Para poner la cifra en perspectiva, equivaldría a construir actualmente una obra pública superior a 30,000 millones de dólares. La exclusividad de la explotación del negocio del ferrocarril fue 75 años, posteriormente la empresa y activos pasarían a ser propiedad del Estado ecuatoriano. La oposición de Alfaro no estuvo de acuerdo con los términos del contrato. Según éste, Harman: “…organizará una Compañía de Ferrocarril en los Estados de Unidos de América, la que se compromete a tomar a la par las acciones y el stock preferido […] a proporcionar el dinero en oro de los Estados Unidos […] y construir un Ferrocarril de vía permanente, desde el puente de Chimbo hasta Quito, poner en buen estado de funcionamiento el que existe entre Durán y Chimbo, y hacer además, la conexión conveniente entre Durán y Guayaquil, con una estación principal en la ribera del río el lado de Guayaquil, incluyendo estaciones, buen material rodante, y muelles y factorías en Guayaquil para el servicio exclusivo del Ferrocarril”. El periódico El Grito del Pueblo, en su edición del 25 de Noviembre, comentó: “La opinión está dividida. El gobierno preconizaba la necesidad de esta obra a todo trance, calificándola de magna y redentora. La oposición y algunos liberales declararon ruinosa para el país. Y muchos se mostraban escépticos en cuanto a su realización. En el Congreso se llegó a declarar insubsistente el contrato”.
Firmado el contrato, Harman contrató a su hermano menor John para que supervise en sitio la construcción, 84 ingenieros estadounidenses y además, 103 ciudadanos del mismo país. En años posteriores falleció John y su cuerpo fue enterrado en Huigra, donde hay un pequeño cementerio de estadounidenses que trabajaron en la construcción. Recientemente hay una investigación de los familiares para determinar la causa de su muerte. Una teoría es que fue erróneamente envenenado, cuando el atentado estuvo dirigido a Archer.
La construcción fue muy compleja, los costos aumentaron y Harman tuvo que modificar ciertas especificaciones, para no solicitar reajuste de precio. Además no pudo cumplir con la fecha de terminación de la obra programada para 1907. La oposición armó un escándalo y fue necesario establecer un panel de arbitraje para llegar a acuerdos justos para las partes.
