Por Garret Edwards y Alejandro Bongiovanni
Fundación Libertad, Rosario
Podemos entender que los grupos de presión sindicales desconozcan la naturaleza de UBER. Ven amenazado su poder de mercado gracias a una simple app que beneficia al consumidor y perjudica sus intereses sectoriales. Saben que UBER es mejor que ellos (de otro modo no tendrían miedo a competir) y quieren destruirlo. Los argumentos los van armando, entonces, a partir de la necesidad que tienen de eliminar al competidor. Es injusto pero entendible.
Lo que es menos entendible es que el resto de la sociedad –que suponemos no tiene intereses particulares en este asunto– se esfuerce tan poco en entender la naturaleza contractual del asunto, y se equivoquen a la hora de analizar qué es y, fundamentalmente, qué no es UBER.
UBER no es una empresa de transporte. Va de nuevo: UBER no es una empresa de transporte. El transportista es el chofer. El que viaja y paga es el pasajero. Se trata de un contrato privado entre ambos. ¿UBER qué hace entonces? Provee la plataforma tecnológica que permite que estos contratos privados se puedan realizar de manera masiva y cobra por el uso de dicha plataforma.
Juan tiene un auto y se ofrece llevar a Pedro desde Retiro hasta Vicente López, a cambio de un precio. Eso es un contrato de transporte privado, tan viejo como la existencia de la carreta. Ahora bien, antes de la tecnología, los particulares no tenían la posibilidad de hacer esto de manera masiva, eficiente y lucrativa. Hoy, gracias a UBER (y a otras apps que compiten con UBER, como Lyft) el contrato de transporte privado puede hacerse a mayor escala. Pero eso no quita que siga siendo un contrato privado entre transportista y pasajero. UBER lo que permite es que ambos se conecten de manera eficiente y masiva, lucrando con esa conexión.
MercadoLibre, PedidosYa!, DeMotores, por ejemplo (que no son ni una tienda, ni un restaurante, ni una concesionaria) permiten que se conecten vendedores y compradores para celebrar contratos privados de compraventa. Airbnb (que no es una empresa hotelera) permite que anfitriones y huéspedes se conecten para celebrar contratos privados de hospedaje. ZonaJobs (que no es una consultora de RR.HH.) permite que se conecten empleadores y personas que buscan empleo para celebrar contratos privados de trabajo. UBER hace lo propio, intermediando entre transportistas y pasajeros, para que estos celebren contratos privados de transporte.
Son errados los argumentos solicitando que UBER siga al pie de la letra las regulaciones que deben cumplimentar las empresas de taxis o las remiserías porque –y lo decimos una vez más– UBER no es una empresa de transporte.
¿Es legal la actividad que fomenta UBER? Tan legal como es que Juan lleve a Pedro de Retiro a Vicente López a cambio de un precio. El contrato que UBER facilita –y que se perfecciona entre chofer y pasajero– está expresamente contemplado en el Código Civil y Comercial de la Nación, que en su art. 1280 dice: “Hay contrato de transporte cuando una parte llamada transportista o porteador se obliga a trasladar personas o cosas de un lugar a otro, y la otra, llamada pasajero o cargador, se obliga a pagar un precio o flete”.
Por si ello no resultara suficiente, el Código Civil dedica luego 37 artículos a describir en profundidad el funcionamiento de este contrato, incluyendo un asunto hoy en discusión: el de la responsabilidad de los conductores por aquello que llevan a su cargo al conducir. El Código Civil y Comercial autoriza expresamente a la actividad que realiza UBER. ¿Qué norma incumple UBER entonces? Ninguna.
Si, movidos por intereses sectoriales de grupos de presión, quieren que UBER pase a ser ilegal, se debería dictar una norma que así lo exprese: eliminando el contrato privado de transporte del CCyC o exigiéndole a este contrato -y no a otro- nuevos requisitos. Mientras tanto, UBER es legal.
