Por Jesús Galindo Noriega y Miguel A. Cervantes
Las modernas teorías de comercio buscan enriquecer las teorías tradicionales como la ventaja comparativa de David Ricardo y la ventaja absoluta de Adam Smith. Una teoría importante popularizada por Paul Krugman es que los países adquieren una ventaja comparativa cuando logran economías de escala, muy ligadas a la disminución del costo promedio por el aumento de la producción, o sea, mayor volumen por menos margen. Esto está ocurriendo porque, para muchas industrias como son los autos, los costos fijos son altísimos, investigación y desarrollo, el diseño, las maquinas, robots. Si la producción aumenta, los costos fijos se pueden distribuir sobre una mayor producción de unidades, así, el costo por unidad disminuye cuando se producen grandes cantidades. Las economías de escala permiten una mejor división del trabajo, mejoras en la planificación, mejoras por el aprendizaje, mayor gasto en investigación y desarrollo. Las economías de escala dan nacimiento al comercio intraindustrial, esto es, que los países comercian dentro de la misma industria, pero con productos diferenciados. Esto permite una mayor producción global, diversidad de bienes y precios más bajos para el consumidor final y claro, tiene impacto en menos inventarios parados.
Para comprender este concepto, es importante dar un vistazo por la historia en México. Después de 1940 en México hubo un rechazo a las teorías tradicionales de comercio, el proteccionismo industrial se empezó a consolidar con el modelo de la sustitución de importaciones. El proteccionismo llegó a su cima en 1962, cuando el presidente Adolfo López Mateos emite un decreto que obliga a las armadoras a tener el 60% de contenido nacional en los autos ensamblados en México, además de limitar la participación extranjera. Daba la impresión que con esa medida aumentaría la proveeduría local, la innovación, el empleo, la derrama económica. Sin embargo, este decreto ignoraba la teoría económica más básica. El mercado nacional era muy pequeño para que las empresas hicieran enormes inversiones, por lo que era imposible lograr economías de escala y precios bajos. Varias empresas como Mercedes Benz, Volvo y otras que no se focalizan en consumidores con el ingreso mayor de la mediana alta en México, abandonaron el país, con una reducción relativa en la variedad.
En los años 1970, solo 7 armadoras se habían quedado en el país. No hubo innovación, ni derrama económica, ni eslabones con el resto de la economía. En vez de innovación utilizaban tecnología con varios años de retraso. De esta forma los autos que se ensamblaban en México eran modelos que habían salido en EEUU algunos años anteriores. Esto no se debía a la mala fe de las armadoras, solo que, al no haber más, estaban obligados a utilizar tecnología obsoleta para reducir los costos fijos enormes por un mercado muy pequeño. Esto creó un circulo vicioso, desincentivaba las exportaciones de autos. Durante ese periodo de proteccionismo fue raro que México exportara autos. Una excepción fue cuando un concesionario de VW le vendió a Fidel Castro 12 Combis en 1982.
Con la crisis de 1982 empiezan las primeras fisuras en el proteccionismo. Las armadoras contribuían al déficit comercial, ya que importaban la maquinaria y auto partes para la fabricación de autos. El entonces presidente José López Portillo, sugirió a las armadoras que tenían que ganar sus propias divisas con exportaciones para evitar presiones sobre el tipo de cambio. Empiezan a aparecer cambios en el contenido local, si la producción se dirige a los mercados de exportación. Los frutos de este cambio de paradigma empiezan con la planta Ford de Hermosillo en 1988, ese año se producen el Ford Escort y Mercury Traer para mercados de exportación. En 1983 abre la planta de Motores Ford en Chihuahua. En 1986 México entra al GATT (padre de la OMC), y al TLCAN en 1994. Posteriormente México firmo otros acuerdos comerciales. Las exportaciones de autos y tractocamiones aumentan, y se liberan las importaciones de autos nuevos de EEUU y Canadá hacia México. Estas acciones crean una nueva dinámica de comercio intraindustrial que nunca se vio en el periodo de proteccionismo. En esta tesitura, México se especializa en la producción de ciertos modelos exporta en grandes cantidades hacia EEUU y Canadá, y en menor medida a Europa para satisfacer las preferencias de personas por los autos de Norteamérica. En este proceso se logran economías de escala, se reduce el precio por auto, y se utiliza la tecnología mas avanzada. Los autos que se fabrican en México no se repiten en EEUU y Canadá. La fabricación de autos en México se concentra en los compactos, accesibles para su mercado doméstico y exportación. EEUU y Canadá se especializan en otros autos como son las minivans, SUVs, pickups, autos de lujo. Las importaciones de EEUU son para satisfacer los diferentes gustos del mercado interno. Además, México importa otros vehículos de Europa como son el BMW, Minicooper, Jaguar, Fiat, Land Rover, Peugeot, Volvo, Seat, Opel (En Mexico se comercializa con el logo de Chevy), Mercedes, Smart, Toyota, Volvo, Renault, Dacia (compañía Rumana filial de Renault, en México se comercializa con el logo de Renault). De esta forma México exporta el 75% por ciento de su producción, e importa el 50 por ciento de los autos nuevos vendidos en México. Nunca en México hubo tanta variedad de marcas de autos nuevos.
Según cifras del del Buró de Análisis Económico de EE.UU. México es el tercer exportador de autos hacia EEUU, primero en tráileres, y primero en autopartes, esta distinción se debe al abandono del proteccionismo en autos nuevos y la dinámica de comercio intraindustrial
