Por Scott Beyer
Catalyst - El Instituto Independiente
Puede que Colombia sea técnicamente un país del "Tercer Mundo", pero sus grandes ciudades tienen sistemas de transporte público que superan a muchos del Primer Mundo. Bogotá es un caso de éxito internacional; un lugar donde, por menos de un dólar, se puede acceder al transporte rápido en autobús, micro buses o incluso a metrocables que recorren las colinas. Otras grandes ciudades latinoamericanas son un reflejo de Bogotá, con sistemas que funcionan eficientemente, son innovadores y utilizados por un elevado número de pasajeros. Sociedades con una fracción de la renta per cápita estadounidense producen sistemas mucho mejores.
El transporte público es, por supuesto, una parte mucho más importante de la movilidad cotidiana en Latinoamérica. En Lima y Ciudad de México, la participación del transporte público es del 50%. Incluso en las áreas metropolitanas de los Estados Unidos que consideramos más dependientes del transporte público, la experiencia del usuario es peor y el número de pasajeros es menor. Sólo Nueva York iguala a las ciudades latinoamericanas en cantidad de usuarios, mientras que otras metrópolis similares tienen un número de usuarios sorprendentemente bajo. El porcentaje de uso del transporte público en Chicago es del 12%, a pesar de tener una densidad de población de más de 12.000 habitantes por milla cuadrada. Y lo que es más importante, los sistemas de estas ciudades estadounidenses suelen ser ruidosos, destartalados, sucios y plagados de tecnologías obsoletas que limitan el rendimiento.
Mientras tanto, los sistemas latinoamericanos, aunque no son tan "impecables" como los asiáticos, son bastante funcionales. He aquí algunos de los ejemplos regionales más destacados.
Autobús de tránsito rápido
El autobús de tránsito rápido (BRT por sus siglas en inglés), sistema en el que grandes autobuses articulados circulan por carriles exclusivos, es habitual. El Metrobús de Ciudad de México cuenta con siete líneas y transporta a cientos de miles de pasajeros al día. Las ciudades densamente pobladas suelen estar asociadas con el transporte ferroviario, pero Bogotá y Curitiba poseen estos sistemas totalmente basados en autobuses, a pesar de que la densidad poblacional de Bogotá es mayor que, por ejemplo, la de Boston.
Curitiba es líder en BRT. Después de visitarla, me pareció que su sistema se aproxima al de un tren ligero. Los andenes de carga están separados de la calle y tienen la misma altura que el autobús (características que también se observan en Ciudad de México y Bogotá), lo que permite acceder sin escalones. Estas plataformas de carga y descarga están cerradas, permiten abonar la tarifa fuera del autobús y, lo que es más importante, están conectadas a carriles exclusivos. Curitiba también fue pionera en aceptar el pago electrónico (2002) y en el rastreo de los autobuses en tiempo real. En los EE.UU., estas funciones fueron introducidas recientemente.
Según la Transportation Research Board, "con una buena planificación y organización, las vías de autobús pueden transportar grandes volúmenes de pasajeros a velocidades comerciales razonables, equivalentes a las del [tren ligero] o la tecnología del tranvía bajo el mismo entorno operativo". De hecho, el número de usuarios del sistema de Curitiba es elevado: en 2007, un asombroso 70% de los viajeros lo utilizaron y el número de usuarios fue de 5 millones, con tarifas baratas.
El TransMilenio, en Bogotá, es otra de las redes más utilizadas. Lanzado en 1999, el sistema es ahora "el mayor BRT del mundo", y a lo largo de su existencia las muertes por accidentes en las carreteras se han reducido en un 92% a lo largo de sus corredores.
Al igual que en Curitiba, el desarrollo fue rápido: entre 1999 y 2000, el TransMilenio desplegó unos 40 km de carriles exclusivos para buses. Contrasta esto con los Estados Unidos, donde comparativamente proyectos sencillos de carriles de bus requieren años de tramitación. Un proyecto en Boston para implantar carriles centrales de bus en uno de los corredores más transitados de la ciudad fue propuesto por primera vez en 2009, pero se detuvo debido a la oposición de la comunidad; se la volvió a presentar recientemente, pero la oposición no ha menguado.
Ferrocarril
Junto con el BRT, el transporte ferroviario rápido es una parte importante de la movilidad en las grandes ciudades latinoamericanas. En Ciudad de México, el Metro fue el segundo sistema de transporte publico rápido más utilizado de América del Norte en 2017, con un tráfico anual de casi 1.700 millones de pasajeros. El sistema de Santiago se extiende por toda la ciudad y presta servicio a más de 670 millones de usuarios diarios. Otros sistemas de este tipo se encuentran en San Pablo, Ciudad de Panamá y Buenos Aires. Bogotá proyecta un sistema de metro ligero que acompañará al BRT.
No sólo son sistemas muy frecuentados, sino también más baratos de construir que los estadounidenses. Una ampliación en marcha del metro de Santiago, de casi 25 kilómetros, está previsto que cueste 2.530 millones de dólares, aproximadamente la mitad del costo de la Fase 1 del subterráneo de la Segunda Avenida de Nueva York (que es mucho más corto). Además, el sistema de Santiago recibió un tercio de las subvenciones de explotación que el Metro de Washington D.C. en 2008. La ampliación del tren ligero en el norte de Bogotá, de unos 46 kilómetros de longitud, está proyectado que cueste 1.800 millones de dólares; la ampliación de la Línea Verde de Boston, un proyecto de metro ligero de 7 kilómetros en un derecho de paso en su mayor parte existente, costó 1.200 millones de dólares más e insumió tres décadas.
Y reiteramos, la experiencia del usuario es mejor en estos sistemas. Suelen tener baños en las estaciones, una amplia oferta comercial, vías más silenciosas, actualizaciones por monitores de televisión y frecuencias de entre 1 y 2 minutos.
Teleféricos
Una medida especialmente innovadora adoptada por ciudades latinoamericanas como Medellín, Bogotá y Río de Janeiro es el uso de tranvías aéreos, a menudo llamados "teleféricos", para conectar la red de transporte público del centro de la ciudad con los barrios humildes de las colinas. La geografía urbana latinoamericana es generalmente montañosa y han surgido asentamientos ilegales en las colinas. Debido a su aislamiento, se convierten en focos de actividad de pandillas.
Las redes de teleféricos son parte de un esfuerzo por integrar los vecindarios. No funcionan en todas partes: la capacidad por vehículo, comparada con la de los autobuses y los trenes, es baja. Pero para los barrios aislados por la geografía, tienen sentido. Son más baratos que el ferrocarril -construirlos cuesta entre 19 y 32 millones de dólares por kilómetro- y más rápidos que los autobuses. En Medellín, pionera en el concepto del teleférico, el sistema reemplazó a los viajes en autobús en la deficiente red de carreteras de la Comuna 13, y con un costo de 71 millones de dólares transporta ahora a 16 millones de pasajeros al año. Este enfoque único demuestra por qué el transporte público latinoamericano tiene éxito: es flexible en función de las condiciones locales.
Transporte público privado
Las amplias redes privadas de transporte publico de Latinoamérica también contribuyen a un uso y funcionalidades elevados. Prácticamente todas las ciudades, grandes y pequeñas, tienen autobuses privados con distintos grados de reglamentación.
Los peseros verdes y blancos de Ciudad de México, pequeños autobuses generalmente operados por sus propietarios, llegan más allá del alcance del metro y los autobuses públicos. Tienen tarifas asequibles y un número de pasajeros anuales de decenas de millones. Existen versiones más pequeñas de este sistema en Lima, Tegucigalpa y en otros sitios que visité.
En Estados Unidos y otros países desarrollados este tipo de oferta orgánica ha sido regulada hasta su desaparición. Los reguladores latinoamericanos también la han reprimido, a veces con éxito. La Ciudad de México ha procurado restringir a los peseros alegando que son autobuses viejos con mayores emisiones contaminantes. Santiago tuvo en su día una próspera red privada de autobuses, pero los críticos objetaron su carácter lucrativo y expresaron sus inquietudes adicionales acerca de la seguridad, ya que los conductores competían entre sí por conseguir pasajeros. En lugar de aplicar medidas para limitar la conducción peligrosa, el sistema se sometió a un control público total, y el número de usuarios acabó en ultima instancia disminuyendo.
Sin embargo, los taxis son omnipresentes en Latinoamérica, aunque su informalidad impida a los analistas obtener estadísticas fiables sobre el número de usuarios.
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Algunas de las razones de la diferencia entre los sistemas de transporte publico de los EE.UU. y Latinoamérica son económicas. Los Estados Unidos son una sociedad prospera en la que la gente puede darse el lujo de tener automóviles y vivir en la periferia de las urbes. Latinoamérica es una región más pobre en la que los índices de propiedad de automóviles son bajos. Esto da lugar a diferentes actitudes políticas y culturales sobre el uso del transporte público, la asignación de derechos de paso, etc.
Pero también percibí al utilizar estos sistemas también que, en contra de los estereotipos, la administración pública latinoamericana es más eficaz que la nuestra, al menos en este aspecto. En América Latina hay menos oposición respecto al transporte público o a cualquier otra cosa, por lo que las líneas se construyen rápidamente y se rodean de la densidad residencial necesaria. En América Latina la mano de obra es más barata, mientras que en los Estados Unidos los proyectos de transporte están plagados de acuerdos laborales y otros convenios sindicales. Latinoamérica permite que las opciones privadas complementen los sistemas públicos, mientras que los responsables del transporte público en los Estados Unidos, que trabajan con una mentalidad de suma cero, aplastan estas opciones para evitar la competencia.
No existe ninguna razón innata por la que las densas ciudades estadounidenses, en particular, deberían tener sistemas anticuados que parecen tercermundistas comparados con los latinoamericanos. Pero debido a la burocracia codificada en nuestra política municipal, así han sido las cosas.
Traducido por Gabriel Gasave
Scott Beyer es propietario de Market Urbanism Report y actualmente realiza un proyecto de investigación de un año y medio por el sur del mundo.
