Por Scott Beyer
Catalyst - El Instituto Independiente
Un tema que me entusiasmaba al emprender mi viaje de un año y medio por el Sur Global era el estado de las plataformas de servicio de transporte. Es una industria en ciernes, y los dos mayores actores son una empresa estadounidense (Uber) y otra china (Didi). Esperaba encontrarme con una batalla hegemónica entre unicornios de las dos superpotencias mundiales librándose en mercados sin explotar en países en vías de desarrollo.
Pero lo que descubrí al terminar la etapa latinoamericana de mi gira es más complejo. Aunque Uber y Didi dominan de hecho los viajes compartidos en Latinoamérica, no ha sido fácil. Y con respecto al envió de comida a domicilio, realmente se encuentran perdiendo ante las empresas locales de la región. En ambos casos, la reglamentación gubernamental (o la falta de ella) define su derrotero.
Los sectores del transporte compartido y ‘delivery’ de comida, respectivamente, están creciendo rápidamente. La tasa de crecimiento anual compuesta proyectada para el transporte compartido es del 24% de 2019 a 2026, y para el despacho de alimentos a domicilio es del 11% aproximadamente durante el mismo período. El crecimiento debería ser especialmente rápido en el mundo en desarrollo, que aún está adoptando la tecnología de los teléfonos inteligentes.
Uber y Didi están en expansión en estas regiones, y ven en la urbanizada América Latina un campo de batalla especialmente atractivo. Da la sensación de una lucha tanto ideológica como empresarial: Uber creció en un sistema mayoritariamente de libre mercado, mientras que Didi lo hizo bajo un fuerte control estatal chino.
Vi cómo se libraba la batalla en mi primera escala, la Ciudad de México. Uber dominó México durante años, pero ahora tiene menos participación en el mercado que Didi. Fue fácil ver por qué: cada vez que necesitaba un viaje, encontraba que Didi tenía precios ligeramente más bajos.
Pero al adentrarme más en Latinoamérica, descubrí que el mercado estaba más saturado, sobre todo el del envío de comida a domicilio. Tres aplicaciones regionales superan ahora a Uber y Didi en porcentaje del mercado de reparto. PedidosYa, con sede en Uruguay, está dominando Centroamérica y el extremo sur de Sudamérica. Rappi, una aplicación de ‘delivery’ y finanzas, gana en su país de origen, Colombia, y en varios países vecinos. iFood, con sede en São Paulo, está presente en todo Brasil, de lejos el mayor mercado de la región. Estas ‘apps’ atraen a inversores de todo el mundo y generan gran revuelo.
Pero lo más interesante son los segmentos del mercado latinoamericano que estas aplicaciones no atraen. El 31% de los latinoamericanos aún no posee un teléfono inteligente, e incluso muchos de los que sí lo tienen se enfrentan a una conexión a Internet inestable. Para muchos latinoamericanos, hacer un pedido significa llamar a un motociclista cualquiera que les entregará comida u otros productos.
Incluso para algunos latinoamericanos que poseen teléfonos inteligentes, es más fácil y barato enviar un mensaje vía Facebook a un motociclista que realizar un pedido mediante una aplicación. La confianza social depositada en tales relaciones orgánicas es presumiblemente mayor que la verificación que ofrecen las aplicaciones, especialmente para quienes desconfían de las grandes empresas.
La desregulación hace que todo sea posible. Todos los repartos de comida que vi en Latinoamérica se hacían en moto. Se trata de un medio de transporte barato, que facilita el desplazamiento y que posibilita a muchos hombres (siempre son hombres) convertirse en repartidores independientes. Y lo que es más importante, no existe un gran aparato regulador que prohíba o limite el número de motocicletas o el número de personas que las utilizan para hacer repartos.
El resultado es que las empresas pueden lanzar sus ‘apps’ y encontrar un pequeño ejército de emprendedores autónomos para repartir. Esto ha incrementado la competencia y ha hecho bajar los precios; me daba cuenta de que cuando pedía comida a un precio moderado en Latinoamérica, la tarifa por entrega a domicilio solía ser inferior a un dólar.
El transporte compartido es una historia diferente en Latinoamérica. Las empresas tienen dificultades para obtener seguridad jurídica debido a las presiones (o directamente a la violencia) de los arraigados cárteles del taxi. En Colombia, el transporte compartido es incluso ilegal (pero sigue siendo muy utilizado).
Esto significa que el sector funciona de manera similar al duopolio existente entre Uber y Lyft en los EE.UU., sólo que esta vez se trata de Uber y Didi. Aunque existen algunas marcas más pequeñas, otras han sido adquiridas por uno de los dos gigantes extranjeros. Un sistema regulador que dificulta incluso la existencia de estas grandes empresas desanimará naturalmente a las más pequeñas a intentarlo.
El resultado es que los precios de los viajes compartidos en Latinoamérica, aunque siguen siendo baratos para los estándares estadounidenses, no se acercan ni de lejos a los baratísimos costos del reparto de comida a domicilio. Incluso los precios que existen en la actualidad son en cierto modo artificiales: si el plan de Didi es cobrar más barato que Uber (o viceversa) hasta que el competidor fracase, al final eso deja un monopolio de precios altos.
Estos dos ejemplos por separado, el de los viajes compartidos y el reparto de comida, ofrecen una lección sobre la competencia en el mercado. Se acrecienta la creencia de que el auge de la tecnología y la globalización provocarán la consolidación y, posiblemente, precios más elevados. Pero el sector de la distribución de comida a domicilio en Latinoamérica demuestra que no siempre es así: si las industrias son reguladas moderadamente, recibirán un aluvión de nuevos participantes dispuestos a operar a bajo costo. Por el contrario, el sector de los viajes compartidos en Latinoamérica, evidencia lo opuesto: el proteccionismo gubernamental ahoga la competencia, lo que lleva a la consolidación, los duopolios y, potencialmente, incluso a los monopolios, en este caso Uber o Didi.
Traducido por Gabriel Gasave
Scott Beyer es propietario de Market Urbanism Report y actualmente realiza un proyecto de investigación de un año y medio por el sur del mundo.
